Cục diện 'như một sòng bạc' của ngành vận tải container đường biển - P2

"Như một sòng bạc"

Chi phí nhiên liệu không phải là nội dung duy nhất khiến các hãng tàu bối rối.

Hiện nay, giới lãnh đạo trong ngành vận tải biển cho rằng sự không chắc chắn về mức độ sẵn có của các loại nhiên liệu sạch hơn khiến cho khâu tính toán cước vận chuyển trong năm nay có vẻ giống với trò đoán mò.
 

Chủ tịch Liên minh các chủ tàu Cyprus, ông Andreas Hadjiyiannis, nhận định: “Thị trường vận tải nói chung và thị trường vận tải biển nói riêng đang trông như một sòng bạc vậy”.

Bên cạnh đó, những động thái giữa Mỹ và Trung Quốc trong cuộc chiến tranh thương mại đã khiến cho sản lượng vận chuyển đường biển tăng mạnh trong nửa cuối năm 2018. Các doanh nghiệp đang muốn tranh thủ đẩy hàng ra trước khi những mức thuế quan mới có thể tác động đến giá bán hàng của họ. Với tình hình như đang diễn ra vài tháng nay, dự đoán lượng đơn hàng, sản lượng vận chuyển của các doanh nghiệp vận chuyển đúng như "trò đoán mò".

Liên quan đến căng thẳng thương mại, ông Skou nhận định: “Chúng tôi không nghĩ rằng những gì đang xảy ra giữa Trung Quốc và Mỹ sẽ là chương cuối của chiến tranh thương mại trong năm 2019 này. Rõ ràng là Mỹ và châu Âu đang có những tranh luận với nhau cũng về đề tài thương mại”.

Trong bối cảnh nhiều yếu tố khó đoán trước cùng tồn tại và gây khó các hãng tàu như đã nêu, thì sự mất cân bằng cung - cầu chỉ càng làm tăng mức độ bất định của ngành vận tải biển.
 

Hãng dịch vụ môi giới tàu biển Braemar ACM có trụ sở tại Luân Đôn, Anh ước tính lượng cầu dịch vụ vận chuyển container đường biển sẽ tăng khoảng 2-3% mỗi năm trong vòng 4 năm tới. Trong khi đó, quy mô sức chở đội tàu container lại tăng đến 5% hàng năm. Đáng chú ý, 1/3 trong số lượng sức chở bổ sung sẽ đến từ các tàu container khổng lồ có khả năng chuyên chở đến 22.000 container mỗi tàu.

Maersk chính là hãng tàu đã đưa những con tàu khổng lồ này vào hoạt động từ năm 2013 và những hãng khác đã nhanh chóng làm điều tương tự, triển khai hàng tá siêu tàu chủ yếu trên các tuyến hàng hải châu Á - châu Âu. Ý tưởng đằng sau câu chuyện dùng "siêu tàu" là rất đơn giản, các hãng tàu có thể tiết kiệm được nhiều chi phí khai thác bằng cách dùng một con tàu khổng lồ chở được nhiều hàng thay vì chia lượng hàng đó ra cho những con tàu nhỏ hơn.
 

Tuy nhiên, lượng hàng vận chuyển lại không tăng như kỳ vọng. Giờ đây, các hãng tàu lại phải nỗ lực để lấp đầy hàng các siêu tàu này để bù đắp cho chi phí vốn rất lớn mà họ đã bỏ ra, và những nỗ lực như vậy phần nào lại đang làm tổn thương chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp. Các hãng tàu phải cắt giảm những chuyến dịch vụ hàng tuần để "nhồi" tối đa hàng có thể vào từng tàu, điều này dẫn đến việc con tàu sẽ ghé ít cảng hơn và khâu giao hàng có thể bị chậm trễ, các chủ hàng đương nhiên là không thích thú gì với những chuyện như vậy.

Lars Jensen, Giám đốc điều hành của hãng tư vấn SeaItelligence, có trụ sở ở Copenhagen (Đan Mạch) ví von: “Những siêu tàu container giống như những siêu máy bay A380 vậy. Chúng chỉ có thể hoạt động trên những tuyến hàng hải chuyên biệt, với những tuyến khác thì không thể, vì chúng quá lớn”.
 

Hãng Airbus vừa thông báo sẽ ngừng sản xuất dòng máy bay A380 vốn đưa đến những kết quả thất vọng cho hãng. Tuy nhiên, những hãng tàu container không đơn giản là dừng sử dụng các con tàu khổng lồ của họ được, họ đang mắc kẹt với những siêu tàu đó. Chỉ có sự hồi phục khả quan của thương mại toàn cầu mới có thể mang lại ánh sáng cho các hãng tàu trong những năm tới.

XEM LẠI PHẦN 1

Theo Đặng Dương - Người đồng hành